Edouard PHILIPPE, Premier ministre
Bonjour à tous, bienvenue pour ce nouveau Facebook Live. Vous pouvez poser vos questions en postant vos commentaires, on va essayer d’y répondre ce soir parce qu’on est en plein dans l’actualité, j’ai proposé à Elisabeth BORNE, la ministre des Transports, de se joindre à moi pour que nous évoquions pendant cette demi-heure la question de la réforme ferroviaire que nous protons et qui donne lieu à un débat, à une négociation, en tout cas à une concertation et aussi à des réactions que chacun a à l’esprit s’agissant des organisations syndicales.

Pourquoi est-ce que nous nous sommes engagés dans cette réforme ? Parce que nous avons fait au fond un triple constat, premier constat celui d’une dégradation de la qualité de service. Elle n’est pas générale au sens où quand on habite peut-être à Lyon ou à Bordeaux et que les seuls trains qu’on utilise c’est des trains à grande vitesse pour aller vers Paris on voit bien qu’il y a eu des investissements considérables et on voit bien qu’on peut aller dans de meilleures conditions vers Paris que ça n’était le cas auparavant. Mais pour tous les autres Français il faut bien reconnaître que la dégradation de la qualité du service est nette, elle est visible, elle est accélérée et elle est préoccupante. Je pense que chacun mesure bien combien le rail est indispensable et pourtant combien la qualité de service se dégrade.

Deuxième élément préoccupant, la situation financière du dispositif dans son ensemble, on met plus d’argent public aujourd’hui qu’on n’en mettait il y a 10 ans dan le dispositif ferroviaire, dans la SNCF, et pourtant la qualité de service se dégrade. Et puis troisième élément l’ouverture à la concurrence, elle a été décidée au niveau européen, elle a été acceptée par la France il y a quelques années, en 2015, sous le précédent quinquennat. Il faut la mettre en œuvre et il faut l’organiser de façon à ce que ce soit un plus pour les clients, pour les usagers et à ce que la SNCF puisse à l’intérieur de ce monde concurrentiel faire valoir ses atouts, ses compétences et puis à la fois préserver ses parts de marché et le cas échéant pouvoir se redévelopper et repartir en avant.

Ca c’est le constat et c’est le constat qui nous a poussés à agir et à agir vite. Ensuite il y a un certain nombre d’éléments de réponses, de propositions, je vais passer la parole tout de suite à Elisabeth pour qu’elle les présente et puis ensuite on répondra à vos questions.

Elisabeth BORNE, Ministre des Transports
La réforme c’est quatre axes, le premier c’est d’améliorer le service public et ça passe par une opération massive de remise à niveau du réseau en 10 ans, donc c’est 10 millions d’euros par jour pendant 10 ans, c’est 50 % de plus que ce qu’on faisait jusqu’à présent, ce qu’on a fait dans les 10 dernières années et l’enjeu c’est qu’il n’y a pas de train à l’heure sans un réseau en bon état.

Le deuxième axe c’est de préparer une ouverture progressive à la concurrence, ça a donc été décidé dans le précédent quinquennat, c’est attendu par les régions parce que c’est des nouveaux acteurs, des nouvelles idées, des nouveaux services. C’est aussi la possibilité de redynamiser un certain nombre de lignes, on le voit chez nos voisins, des lignes qui sont passées de 500 voyageurs par jour à 10.000 voyageurs par jour, donc c’est aussi redynamiser ces petites lignes.

Troisième axe c’est la mise en place d’un cadre social équitable et protecteur pour tous les salariés du secteur donc historiquement la SNCF était en monopole, elle emploie des cheminots au statut qui garderont leur statut mais demain il faut avoir un cadre équitable pour les futurs cheminots qui seront recrutés à la SNCF, dans d’autres entreprises et donc ce cadre c’est la convention collective.

Et puis le quatrième axe c’est de donner tous les atouts à la SNCF pour réussir dans ce nouveau cadre, cette ouverture à la concurrence, c’est une organisation plus efficace, plus réactive, où l’information circule mieux. Et puis c’est un modèle économique équilibré qui permet de préparer l’avenir.

Donc la réforme vient de se lancer, c’est donc deux mois de concertation et trois mois de débats parlementaires et les négociations sont en cours sur des sujets très concrets, comment préparer les appels d’offres, quelles garanties pour les cheminots si la SNCF perd un contrat, quel parcours professionnel pour les cheminots ? Donc on est déterminé à poursuivre ces négociations.

Edouard PHILIPPE
Première question, question posée par Nada qui nous dit : « si la restructuration de la SNCF pour permettre un service plus efficace et plus abordable me parait une bonne idée, je suis beaucoup plus sceptique sur la privatisation même partielle des services publics. Partout la privatisation s’est révélée extrêmement néfaste aussi bien pour le consommateur, pour l’emploi et l’économie des pays qui l’ont instaurée ».

Je voudrais dire les choses le plus clairement possible, je n’ai pas, la ministre des Transports n’a pas, personne n’a proposé la privatisation de la SNCF, personne, elle n’est pas sur la table, il n’en est pas question. Je ne dis pas qu’il n’y a pas des gens qui ont envie de jouer à faire peur à d’autres mais il n’en est absolument pas question. La SNCF c’est aujourd’hui un groupe public qui est organisé avec trois établissements publics industriels et commerciaux, un EPIC de tête, deux EPIC Réseau et Mobilités. D’ailleurs j’observe qu’il y a trois patrons, on en voit souvent qu’un seul parce que c’est le plus emblématique peut-être, parce que c’est le plus connu sans doute, en vérité ils sont trois, mais il n’en est rien question d’une éventuelle privatisation, voire même d’une privatisation partielle.

Pour nous la SNCF de demain c’est un groupe public, propriété publique, c’est un groupe dont l’unité est garantie et peut-être mieux qu’aujourd’hui, c’est-à-dire une des choses qui est assez amusante parce que je partage assez volontiers le point de vue et notamment qui est porté par quelques syndicats consistant à dire que l‘organisation actuelle avec trois EPIC n’est probablement pas satisfaisante en ce qu’elle ne garantit pas suffisamment l’unité du groupe. Donc unité du groupe, souplesse d’organisation pour pouvoir faire face à la concurrence, pour pouvoir candidater sur telle ou telle région si les régions souhaitent ouvrir à la concurrence, et propriété publique, je ne peux pas le dire plus clairement, propriété publique, capitaux publics, la SNCF est publique, elle le restera.

Une question de Françoise intéressante qui nous dit, elle est curieuse d’ailleurs, pardon : « qui est principalement concerné par les transports SNCF ? Les Parisiens bien sûr, pour nous les provinciaux le sort en a été jeté il y a plus de 20 ans avec la disparition des lignes secondaires ».

Elisabeth BORNE
Je pense que les lignes secondaires il y en a beaucoup en France, on a un réseau qui est très étendu avec 30.000 kilomètres de lignes et puis 13.000 kilomètres de ce que qu’on peut appeler ces lignes secondaires, 9.000 qui accueillent des voyageurs, et ces lignes sont effectivement essentielles dans le système ferroviaire. Par exemple les capillaires frets c’est 30 % des marchandises qui sont transportées par le rail. C’est aussi des lignes très structurantes comme Paris-Cherbourg, Nantes-Bordeaux, donc c’est des vraies lignes d’aménagement du territoire. Et puis ça peut être aussi des lignes plus locales mais qui sont indispensables parce qu’il n’y a pas d’alternative routière et donc c’est un vrai service public. Et ces lignes il faut continuer à les entretenir et l’Etat est engagé dans les contrats de plans avec les régions, il respectera ces engagements. Moi je pense à la vallée de la Dordogne, les travaux qui vont démarrer sur Libourne-Bergerac, c’est un service public très important en proximité pour tous les territoires.

Edouard PHILIPPE
Chloé pose la question qui revient un peu au sujet qui est évoqué par la ministre des Transports juste à présent, elle nous demande : « est-ce que certaines petites lignes seront supprimées ? J’habite à la campagne, elles sont indispensables pour les personnes isolées. »

Là encore je vais être clair, quand on a commencé à réfléchir sur cette réforme avec la ministre des Transports on a chargé monsieur SPINETTA d’étudier le sujet, de nous faire un rapport pour documenter l’état de la situation et puis pour nous faire des propositions. Et dans ces propositions, il a fait un rapport sérieux, il nous disait il faut supprimer 9.000 kilomètres de petites lignes. Donc nous on a lu le rapport, on a analysé, on a réfléchi et nous avons pris la décision, je l’ai dit publiquement, la ministre l’a dit également, nous avons pris la décision de ne pas fermer ces petites lignes pour plein de raisons.

D’abord parce qu’il n’y aurait rien de plus bête que de fermer ces petites lignes depuis Paris, de décider dans ce bureau ou n’importe où ailleurs qu’on sait exactement sur la totalité du territoire français quelles lignes il faut fermer, quelles lignes il ne faut pas fermer, ce n’est pas comme ça que ça marche, chaque ligne a une histoire, chaque ligne correspond à un besoin, à une utilité et ces choses-là ne peuvent pas être gérées depuis Paris, c’est la première chose.

La deuxième chose c’est qu’aujourd’hui l’Etat avec les régions réfléchit à la façon dont on organise le territoire. C’est une des compétences des régions, elles font un schéma régional d’aménagement du territoire et c’est elles qui nous disent parfois à tel endroit il ne faut surtout pas supprimer cette ligne SNCF parce qu’elle correspond à quelque chose d’extrêmement important et puis à telle autre peut-être qu’on peut trouver une solution de mobilité autrement qu’en utilisant la ligne ferroviaire.

Moi je vais vous dire les choses là encore le plus simplement possible, je ne sais pas dire d’ici, de ce bureau à Matignon ou du bureau de la ministre des Transports quelles sont les lignes les plus utiles, quelles sont les lignes qu’il faut impérativement garder, quelles sont les lignes qui causeraient plus de problèmes. Donc il faut qu’on ait cette discussion avec les régions, pas maintenant, peut-être plus tard, au rythme où les régions voudront se saisir du sujet, au rythme où les régions feront des propositions en disant « ça c’est indispensable, on veut le développer et on veut investir dans ces petites lignes parce qu’on considère qu’on ne peut pas faire mieux et à cet endroit peut-être qu’on fera autrement ».

Mais en tout état de cause, là encore je veux le dire clairement, pas de fermeture de petites lignes. C’est assez intéressant parce qu’il y a des gens qui sont rassurés par cette position et puis j’en ai vu d’autres, je pense notamment à un commentateur ou à un animateur de radio tout à fait légitime qui m’a dit « oh là, là, ce n’est pas ça du tout, il faut fermer toutes les petites lignes. Il y a des gares où il y a 14 personnes qui passent dans l’année, il faut tout fermer ». Ce n’est pas comme ça que je raisonne, je pense que ce n’est pas une bonne idée de raisonner de façon systématique là-dessus, la seule décision systématique que j’ai prise c’est de ne pas fermer ces petites lignes depuis Paris et ça je peux vous dire que je ne reviendrai pas là-dessus. « Dans les pays où ils ont privatisé le rail, c’est la catastrophe », nous dit Emilie. « Plus cher, mal entretenu et moins sûr. Fermer des gares participe aussi à la désertification du territoire ». Elisabeth...

Elisabeth BORNE
Je pense qu’on peut répéter que nous n’avons pas l’intention de privatiser la SNCF qui est une grande entreprise publique et qui doit le rester. Et voilà, a priori, il n’est pas question de privatiser la SNCF. Je pense que ceux qui portent ces messages, c'est aussi une façon de parler d’autre chose que la réforme, alors qu’on a une réforme qui est indispensable pour améliorer le transport des millions de Français, des quatre millions de Français qui prennent le train tous les jours.

Edouard PHILIPPE
La question suivante, de Jérôme, elle revient d’ailleurs à une question qui est à nouveau posée par Nada, elle est relative au statut des cheminots. Jérôme nous dit, je cite sa question : « Bonjour, je prends le train tous les jours pour me rendre du Havre à Rouen » – eh bien c’est très bien, d’ailleurs – « où je travaille ; il m’est arrivé d’avoir huit heures de retard cumulées sur une semaine » – ça ne me surprend malheureusement, Jérôme – « je paie mon abonnement 190 euros par mois. Malgré tous ces désagréments, je me demande en quoi la remise en cause du statut de cheminot améliorera mon transport quotidien. Et concrètement », nous dit-il, « des années de sous-entretien ne sont-elles pas responsables de l’état lamentable de notre réseau ? »... Ca, c'est la question de Jérôme.

Et je la lie à une autre question, Nada, à nouveau : « Monsieur le Premier Ministre, le statut des cheminots existe depuis 1937. Pourquoi le supprimer maintenant ? Est-ce que le bilan de la SNCF était meilleur au début du XXème siècle qu’il ne l’est actuellement ? ».

Bon. Donc on pose la question du statut, de ce qu’il va devenir, de ce qu’il implique, et de : est-ce qu’il est à l’origine des questions qu’on a évoquées tout à l’heure : déséquilibre financier et déséquilibre opérationnel de la SNCF.
D’abord un mot pour Jérôme qui prend le train tous les jours pour aller du Havre à Rouen. Je connais bien cette ligne et je suis obligé de le dire : en dépit de la bonne volonté de ceux qui y travaillent que, en effet, la situation est tout sauf satisfaisante. Et clairement, quand je parlais de « dégradation du réseau, de dégradation de la qualité du réseau », eh bien c’est l’exemple le plus probant que je connaisse parce que c’est lui que je connais le mieux. On met plus de temps qu’il y a vingt ans, plus de temps qu’il y a quarante ans, encore beaucoup plus de temps qu’il y a quarante ans, et à l’intérieur du train, il faut bien reconnaître que la qualité de service s’est un peu dégradée. Donc ça ne va pas. Ca, c'est la première chose.
Est-ce que c'est le statut des cheminots qui est à l’origine de ça ? Bien sûr que non ! Et d’ailleurs, ni la ministre ni moi-même n’avons jamais mis en cause les cheminots ! Les cheminots, ils font un métier, ils le font du mieux qu’ils peuvent, ils le font souvent avec passion, ils le font avec envie de bien faire, jamais vous ne m’entendrez critiquer ni les cheminots comme une catégorie, ni le statut des cheminots en tant qu’ils seraient l’origine, entre guillemets, de « tous les maux ». Ce n’est pas le cas. Je pense qu’une des raisons essentielles, c’est l’absence d’investissements pendant trop longtemps, c’est vrai.

Cela dit, encore une fois, la SNCF perd de l’argent, la qualité de service se dégrade, et l’ouverture à la concurrence est là. On peut discuter le rythme auquel elle va se faire, d’ailleurs c’est un des objets de la discussion qu’on a avec les organisations syndicales et la SNCF. Mais on voit bien qu’elle est devant nous.

Donc il faut se poser la question de savoir si ce statut, qui a été créé en 1920 et qui est très particulier, est encore adapté à la réalité d’aujourd’hui. Ou plus exactement la réalité de demain. Et là encore, sur le statut, je vais dire les choses le plus clairement possible ! Ca n’a rien d’accessoire et rien de neutre : ceux qui sont aujourd’hui au statut, sur les... il y a 133.000 cheminots au statut et 15.000 qui ne sont pas au statut. Ceux qui ont au statut aujourd’hui resteront au statut demain.
Nous ne parlons que de ceux qui, demain, entreront à la SNCF. Ceux-là, on veut qu’ils bénéficient évidemment du droit du travail et de la convention collective qui règlera, pour l’ensemble de la branche, les aspects spécifiques du métier ou des métiers du ferroviaire. Mais on considère que si on veut permettre à la SNCF d’être, demain, complètement mobile et complètement opérationnelle dans un monde ouvert à la concurrence, alors il faut faire évoluer. Au fond, l’idée est simple : le monde change, le monde se transforme. Eh bien la SNCF doit être un des acteurs de cette transformation.

Et puis, avant de passer la réponse... de passer la parole, pardon, à Elisabeth, un mot pour dire que, à mon avis, la SNCF doit se mettre dans une situation où elle n’a pas peur de la concurrence. Le chiffre d’affaires de la SNCF progresse très fortement à l’étranger ! Pourquoi ? Parce qu’il y a énormément de compétences à la SNCF ! C'est une entreprise à laquelle les Français sont très attachés, où il y a beaucoup de compétences. Donc il faut qu’on l’aide à se transformer, à être plus efficace opérationnellement, pour pouvoir conquérir des parts de marché, et pour pouvoir assurer son avenir.

Elisabeth BORNE
Peut-être sur ce sujet, donc, dire effectivement qu’on était dans un contexte où la SNCF était en monopole. Et donc logiquement, elle avait construit le cadre de travail de ses salariés : c’est son statut. Demain, on est donc dans un monde dans lequel il y a d’autres entreprises ferroviaires, avec des salariés qui font le même métier, avec aussi la possibilité de passer d’une entreprise à l’autre, et donc c’est ce qu’on a pu voir dans d’autres secteurs, on peut penser à LA POSTE, qui est un grand service public, mais maintenant, les salariés sont recrutés dans le cadre d’une convention collective.

C’est cette évolution-là qu’on doit construire et qui fait l’objet aujourd’hui de concertations à l’heure actuelle : comment on bâtit demain un cadre équitable où les futurs recrutés ont un socle commun, la convention collective, et où chacun dans son entreprise peut avoir ensuite des protections spécifiques ou des protections particulières en plus.

Edouard PHILIPPE
Une question de Rama qui nous dit : « Doit-on s’attendre à une augmentation des prix du transport, dans la perspective d’amélioration de la qualité du service ? »... Je voudrais dire à Rama qu’aujourd’hui, les subventions publiques, Etat - Région, tout compris, c’est de l’ordre de 14 milliards d’euros, pour le service public ferroviaire ; 14 milliards d’euros, c’est vraiment beaucoup, beaucoup, beaucoup d’argent. Est-ce que l’objectif, c’est de diminuer ce montant ? La ministre a très bien dit tout à l’heure, que non seulement, ça n’était pas le cas, mais qu’en plus, on allait consentir plus d’investissements encore à l’avenir, s’agissant du train. Donc on n’est pas sur l’idée de dire « on fait tout ça pour mettre moins d’argent public ».
Le raisonnement, c’est plutôt de se dire : on va mettre plus d’argent public ; on en met plus aujourd’hui qu’il y a dix ans, on va en mettre plus dans les dix ans qui viennent, qu’aujourd’hui. On va mettre de plus en plus d’argent public. La moindre des choses, c’est d’être certain que cet argent public est efficacement investi, que chaque euro qu’on va dépenser dans le dispositif ferroviaire, dans le réseau, dans la mobilité, dans l’achat de matériel, va être utilisé de la façon la plus rentable possible, la plus utile possible, la plus directement utile pou l’usager. Donc c’est vraiment quelque chose que nous portons au cœur.

Est-ce que ce que nous préparons augure d’une augmentation mécanique des prix ? Il y a quelques éléments de réponse. En Allemagne, ça n’a pas conduit à l’augmentation des prix. Et encore une fois, en Allemagne, il y a une société à capitaux publics, dans un monde concurrentiel, qui gagne des parts de marché, dont la capacité à faire arriver les trains à l’heure est supérieure aujourd’hui à ce qu’elle était il y a dix ans. Donc on sait que c’est possible. Et moi, je considère que ce que la DEUTSCHE BAHN a réussi à faire, la SNCF peut le faire et peut le faire même, à certains égards, encore mieux.

Lika... oh la, Lika... Lika ne pose pas une question, mais formule une affirmation en disant : « Les cheminots ne croient qu’à leur intérêt personnel et s’en foutent des usagers ». Je vais laisser la ministre répondre à ça, j’en ai dit un mot tout à l’heure.

Elisabeth BORNE
Non mais je pense que... Enfin voilà, moi, je ne peux pas laisser dire une chose pareille. Je pense que les cheminots – et moi j’en rencontre beaucoup, je connais bien aussi la SNCF – les cheminots sont tous mobilisés pour faire au mieux, pour rendre le meilleur service aux voyageurs. Et c’est bien parce qu’on est dans un système où chacun fait au mieux et qu’on constate que le résultat n’est pas forcément à la hauteur des attentes des voyageurs qu’il faut se poser la question de la réforme du système.

Mais franchement, moi je suis persuadée que les cheminots sont les premiers à souffrir des problèmes de qualité de service qu’on peut rencontrer sur le réseau, et lors des incidents comme ceux qu’on a connus à Montparnasse, évidement, ça n’est pas agréable dans ces conditions d’être face à des voyageurs énervés, excédés. Donc je pense que c’est aussi une réforme qui permettra un meilleur service public ferroviaire et donc aussi des cheminots plus satisfaits d’offrir ce bon service public.

Edouard PHILIPPE
Souhila me dit : « Moi, en tant que vacataire, si je ne travaille pas, je ne suis pas payé. Ma question est : si vous laissez la SNCF faire grève tous les deux jours et ça jusqu’à la fin juin, je ne vais rien avoir à la fin du mois. On est des otages de cette grève et surtout de son fonctionnement. Agissez. » Alors, un mot pour dire à Souhila que, d’abord, le droit de grève, c’est un droit qui est constitutionnel, c’est-à-dire qu’il est garanti par le texte le plus important dans notre droit et je n’ai jamais entendu revenir sur la possibilité offerte aux salariés, aux agents publics, pas à tous mais à un grand nombre d’agents publics, de faire grève. C’est une façon d’agir. Ça peut être agaçant parfois quand on en subit les effets. C’est pour ceux qui la font en général un moment, enfin toujours un moment où on gagne moins d’argent donc c’est toujours un moment difficile. Mais il n’est pas question ni d’interdire ni de revenir sur la possibilité de faire grève.

Une fois qu’on a dit ça, il faut aussi garder en tête que le droit de bloquer le pays, ce n’est pas un droit. Ça, ça n’existe pas. Que ceux qui veulent faire grève ont droit de le faire, mais ceux qui veulent continuer à travailler ont droit de le faire aussi, ceux qui veulent continuer à se déplacer ont droit de le faire aussi et que donc tout ça s’exprime dans le respect de la loi. Les organisations syndicales ont indiqué que dans le cadre de cette réforme, elles souhaitaient engager un mouvement qui serait un mouvement de grève où, en effet, il y aurait deux jours de grève presque tous les trois jours, ce qui va, on peut le craindre ou le redouter, causer un préjudice important aux usagers parce que c’est très difficile d’organiser à la fois le service ferroviaire et, en même temps, ses projets quand parfois c’est la grève, parfois ce n’est pas la grève, puis ensuite c’est la grève, puis ensuite ce n’est plus la grève.

Donc on voit bien que l’objectif, c’est quand même de créer un impact maximal pour ceux qui choisissent d’être dans la grève. Alors, moi, je voudrais dire là-dessus quelques éléments rapides. Le premier, je ne me place pas encore dans la perspective de la grève. J’ai bien entendu qu’elle était annoncée mais la ministre a dit tout à l’heure qu’on était en pleine discussion, en pleine concertation et qu’il y avait énormément de choses à discuter dans le cadre de la réforme qui arrivait. Donc je ne vais me placer tout de suite dans une logique d’échec, je vais plutôt me placer dans une logique de : on peut discuter des choses et on va les intégrer dans le projet de loi qui sera bientôt débattu au Parlement.

Puis la deuxième chose, c’est qu’il m’appartient, en tant que chef de gouvernement – et sans revenir sur la possibilité pour certains de faire grève – d’essayer de faire en sorte qu’on n’assiste pas à une opération de blocage. Et c’est la raison pour laquelle je veux rappeler un certain nombre de dispositifs. D’abord, pour ceux pour qui c’est possible – ce n’est pas possible pour tout le monde, j’en ai bien conscience mais pour ceux pour qui c’est possible –, les dernières ordonnances qui ont été adoptée en matière de droit du travail permettent d’organiser facilement l’accès occasionnel au télétravail. Ça veut dire que dans l’hypothèse où un salarié et un chef d’entreprise s’entendent, on peut avoir recours au télétravail si la circulation, et dans le cadre du droit du travail, si la circulation est compliquée et si la mobilité est compliquée.

Deuxième chose, la loi et c’est la loi, elle est aussi importante que le droit de grève, impose une forme de service minimum à la SNCF et nous serons extrêmement exigeants avec la direction de l’entreprise sur la capacité qu’elle aura la veille à communiquer sur les trains qui seront garantis, qui seront assurés, qui permettront de transporter des voyageurs. Là encore, il y a un effort très important à faire.

Troisième chose, j’ai entendu des initiatives d’un certain nombre d’élus locaux, je pense, par exemple, à la présidente de la région Ile-de-France qui a indiqué qu’elle était prête à mettre en œuvre des solutions de covoiturage pour faire en sorte que les habitants d’Ile-de-France – et puis peut-être que dans d’autres régions, il y aura des initiatives comparables – puissent s’organiser ou favoriser le recours au covoiturage afin là encore de trouver des solutions de mobilité si la grève durait ou au moment où elle serait intense.

Et puis il y aura peut-être un jour la question de l’organisation ou de l’incitation au covoiturage soit en Ile-de-France, soit là encore ailleurs sur le territoire français et d’essayer de faire en sorte qu’avec le recours à d’autres types de transports publics, on puisse dans toute la mesure du possible apporter des solutions à ceux des Français qui, très légitimement, veulent pouvoir continuer à aller au travail, veulent pouvoir partir en vacances, veulent pouvoir aller rendre visite à leur famille, à leurs amis, à ceux qui en ont besoin. C’est évidemment parfaitement légitime.

Thomas BOQUET nous pose plein de questions et alors notamment une qui nous dit : « Comment justifiez-vous le recours aux ordonnances pour légiférer, quitte à affaiblir le Parlement où vous avez une majorité absolue ? » Alors je dirais volontiers à Thomas que, d’abord, le recours au ordonnances, il est prévu par la Constitution, c’est l’article 38 de la Constitution. Il n’a rien de non démocratique, c’est un instrument qui est prévu par la Constitution et qui est utilisé lorsque le gouvernement estime que c’est plus utile et plus approprié, plus adapté de passer par ces ordonnances. Contrairement à ce que vous pensez, Thomas, contrairement à ce que disent parfois un certain nombre d’hommes ou de femmes politiques, le recours aux ordonnances, il n’interdit en rien le débat à l’Assemblée nationale, il n’interdit en rien le débat au Sénat.

Je dirais même qu’à certains égards, il en permet deux. D’abord, parce que quand vous voulez avoir recours aux ordonnances, vous devez vous faire autoriser par l’Assemblée nationale et vous ne devez pas simplement vous faire autoriser sur un texte un peu général, vous devez dire pourquoi vous avez besoin d’ordonnances et pour faire quoi. Ce qui veut dire que vous avez d’abord à l’Assemblée nationale, puis au Sénat, un débat sur la loi d’habilitation. Et ce débat, il est intense. Et croyez-moi, les parlementaires, ils utilisent ce débat pour faire valoir leurs arguments, pour dire dans quel sens ils veulent aller et c’est bien naturel et c’est très bien ainsi.

Une fois que vous avez eu ce débat sur la loi d’habilitation, vous avez le vote d’une loi, la loi d’habilitation. Vous prenez vos ordonnances et pour que ces ordonnances puissent rester en vigueur, vous devez repasser devant le Parlement – Assemblée nationale puis Sénat – avec une loi de ratification. Donc vous avez à deux moments différents un débat très intense au Parlement sur les ordonnances. Mais cette fois-ci, on a essayé d’inventer quelque chose, d’ouvrir un peu le champ des possibles en disant : nous avons un projet de loi d’habilitation, nous disons que nous allons passer par ordonnances parce que nous voulons aller vite. Il y a urgence. On veut terminer cette opération dans le cadre de l’année 2018, si possible avant l’été. Donc nous avons recours aux ordonnances.

Mais nous avons parallèlement recours à une concertation, à une discussion avec les organisations syndicales et avec les organisations patronales et il y a des choses à discuter : comment est-ce qu’on ouvre à la concurrence ? Selon quel modèle ? A quel délai ? Comment est-ce qu’on organise l’entreprise ? Toutes ces questions-là et beaucoup d’autres, elles laissent de la place à la discussion.

Si on arrive à se mettre d’accord, si on considère qu’on a bien travaillé sur la discussion, nous sommes ouverts à faire passer les dispositions définitives dans la loi d’habilitation. Alors ça peut sembler curieux mais ça permettra une discussion complète sur l’ensemble des dispositions par les parlementaires. Donc, loin de ce que dit Thomas, la méthode que nous avons retenue, elle nous permet à la fois d’aller vite et, en même temps, de garantir un niveau élevé de discussion au Parlement et un niveau élevé de concertation avec les organisations syndicales.

Je suis désolé si tout ça semble un peu compliqué parce que c’est de la technique parlementaire et de la technique juridique mais c’est très concret, c’est très réel et je pense qu’au fur et à mesure du processus, les parlementaires, les organisations syndicales et le grand public pourront le constater.

Elisabeth BORNE
Peut-être, moi, je peux dire qu’enfin, vraiment, on a des discussions approfondies sur le sujet de l’ouverture à la concurrence qui recouvre beaucoup de sujets, comme le disait le Premier ministre, sur : quelles garanties pour les cheminots, quel calendrier, quel parcours professionnel, quelles modalités pour les appels d’offres ? Moi, je suis vraiment confiante sur le fait qu’on ait mené les discussions suffisamment pour pouvoir introduire avant la discussion à l’Assemblée nationale des dispositions par amendements dans la loi.

Edouard PHILIPPE
Francis nous dit en forme de question : « Blablabla, allez au Japon et inspirez-vous de leur manière de travailler. Leurs trains ne sont quasiment jamais en retard. » En fait, ce n’est pas une question que nous pose Francis. Cela dit, je ne sais pas s’il a tort ou s’il n’a pas tort. Ce qui est vrai, c’est que, là encore, on n’est pas seuls au monde, on n’est pas le seul pays où il y a un territoire à desservir par le rail et où les gens sont extrêmement attachés au transport ferroviaire. Je citais tout à l’heure l’exemple de l’Allemagne, c’est un bon exemple parce qu’objectivement, la qualité du service ferroviaire s’est accru dans les 10 dernières années. Il y a l’exemple anglais qui est souvent décrié en France, parfois à juste titre, qui est très cher. Il y a l’exemple japonais où là, il y a une qualité de service qui est proprement sidérante, avec un caractère régulier des trains qui est exceptionnel, avec…

Pourquoi je dis ça ? Parce que, bien sûr qu’il faut aller voir et bien sûr qu’il faut s’inspirer de ce qui marche et il ne faut pas avoir peur de ce qui marche ailleurs, il ne faut pas dire qu’on peut tout copier parce que c’est compliqué de tout copier. Au Japon, il y a des particularités qui font que c’est difficile de copier le modèle japonais, mais on peut s’en inspirer. Et surtout il ne faut pas renoncer à être aussi bon que les autres. Moi, je ne renonce absolument pas, au contraire, à faire en sorte que la SNCF trouve des solutions à la fois pour garantir dans d’excellentes conditions la qualité de service à grande vitesse entre les métropoles. C’est formidable, merveilleux ! Mais aussi pour faire en sorte que, localement, entre les villes qui ne sont pas des grandes métropoles ou depuis des villes qui ne sont pas des grandes métropoles, voire depuis les campagnes jusque dans les métropoles, il puisse y avoir une liaison de qualité, bien cadencée, confortable, avec un service dans le train, avec une vitesse de circulation qui ne soit pas bridée par un sous-investissement sur le réseau. Bref, quelque chose d’extrêmement compétitif qui satisfasse nos concitoyens et qui nous permette de regarder l’avenir avec confiance. Donc, si c’est l’exemple japonais, pourquoi pas, mais en tout cas, il ne faut pas mollir.

Avant-dernière question peut-être, Elisabeth. Je te laisse le choix parce qu’il y a beaucoup, beaucoup de questions.

Elisabeth BORNE
Alors je vois : « Avant toute réforme, il faut commencer par savoir quelle mobilité veulent les Français : camion ou train, bus ou train ou avion. » Enfin c’est précisément le débat qu’on a eu pendant l’automne avec les Assises de la mobilité et l’enjeu, c’est bien de pouvoir proposer des réponses alternatives à la voiture individuelle qui coûte cher. Tout le monde n’a pas forcément un permis, tout le monde n’a pas forcément une voiture. Donc, des solutions alternatives pour tous les territoires. Et cette démarche, je pense qu’elle met aussi en valeur le mode ferroviaire qui devient une véritable colonne vertébrale d’une offre de mobilité alternative à la voiture. C’est bien d’avoir des trains, des gares, il faut pouvoir y aller et je pense que c’est cette réflexion globale et toutes ces solutions qu’on propose qui vont permettre que le transport ferroviaire réponde aux besoins d’encore plus de voyageurs demain.

Edouard PHILIPPE
Voilà, et je terminerai par non pas une question, mais deux affirmations. La première… Enfin, non, il y a une question et une affirmation. Antonin nous dit : « Monsieur le Premier ministre, Madame la Ministre des Transports, la France pointe à la 21e place sur la ponctualité des trains au niveau européen. » Je ne sais pas si ce chiffre est exact mais en tout cas, c’est ce que nous dit Antonin. « Que souhaitez-vous mettre en place pour résoudre cela ? L’ouverture à la concurrence, c’est pour demain. Si on ne s’y prend pas dès maintenant, cela sera défavorable pour la SNCF. » Je suis assez d’accord avec Antonin, la qualité de service n’est aujourd’hui pas suffisamment au rendez-vous et l’ouverture à la concurrence nous impose de donner à la SNCF les moyens d’être forte pour pouvoir aborder ça avec confiance et avec efficacité. Donc je suis entièrement d’accord avec Antonin dans son constat. Ce qu’on veut mettre en place, c’est justement la transformation opérationnelle de l’entreprise, c’est lui donner les moyens de répondre aux attentes des usagers et à son développement.

Et puis Martial à la fin nous dit, c’est la dernière question que j’ai devant moi : « Moi, je suis pour la SNCF », nous dit Martial. Martial, moi aussi et nous aussi.

Elisabeth BORNE
Moi aussi.

Edouard PHILIPPE
Voilà, je vous remercie beaucoup. On a abordé un certain nombre de questions, il y en aura encore beaucoup d’autres. Ce sujet de la réforme ferroviaire, il est devant nous. Je sais qu’il va occuper avec, le cas échéant, les grèves, le débat public pendant les semaines qui viennent. Peut-être qu’on reviendra avec Elisabeth pour essayer de répondre aux questions au fur et à mesure qu’elles se posent. En tout cas, merci Elisabeth et merci à vous.

Elisabeth BORNE
Merci.