2) Politique et action

a. L’action de l’Etat en mer

Le dispositif français d’action de l’Etat en mer repose sur deux fondements : la coordination entre administrations disposant de compétences et de moyens en mer et l’implication du ministère de la Défense.

• Sécurité maritime et sauvetage en mer

Les missions relevant de la sécurité maritime touchent à trois domaines de préoccupations :

► des préoccupations d’ordre humanitaire : sauvegarder la vie humaine en mer,

►des préoccupations relatives à l’environnement : préserver le milieu maritime et côtier,

► des préoccupations sur les conditions d’écoulement du trafic maritime : préserver la sécurité de la navigation et la sécurité des dessertes maritimes.

La ministre de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie et son ministre délégué en charge des Transports, de la mer et de la pêche sont responsables pour la sécurité maritime. Ils disposent d’une direction générale de la mer et des transports dont la direction des affaires maritimes est la direction compétente. Les politiques conduites au profit de la sécurité maritime obéissent à une grande diversité autour d’un facteur commun qui est le navire pris dans son acception la plus large : navire de commerce, navire de pêche et navire de plaisance.

La sécurité maritime couvre également le secteur des loisirs nautiques.

En fonction de leurs objectifs, les politiques de sécurité maritime s’appuient sur des dispositifs et des modes d’organisation spécifiques autour desquels sont structurés les services de la direction des affaires maritimes.

Les actions relevant de l’État du pavillon sont conduites à l’égard des navires français et de leurs équipages. Elles concernent :

• La gestion du marin. Formation professionnelle maritime, règles d’emploi maritime (Régime social du marin. Définition des effectifs à bord).
• Le contrôle du navire et de son exploitation (Approbation des plans du navire, approbation du navire avant sa mise en service et délivrance des titres de sécurité et d’exploitation. Contrôles périodiques de la sécurité).

Les mesures relevant de l’État du port sont exercées à l’égard des navires étrangers en escale dans nos ports.
Elles consistent à contrôler ces navires en application de protocoles d’entente et de coopération passés entre les Etats en vue de conjuguer leurs efforts de surveillance sur la flotte mondiale.

Les mesures prises dans le cadre de cette politique sont assorties de sanction pouvant aller jusqu’au bannissement des navires jugés sous normes.

Les dispositifs relevant de l’Etat côtier visent les navires en circulation dans les eaux placées sous la juridiction de l’Etat.

Leur objectif est de sécuriser la navigation par trois types de dispositifs :

• la fourniture des aides à la navigation et la diffusion des informations de sécurité maritime (informations nautiques et prévisions météorologiques à l’usage des navigateurs)
• la surveillance de la circulation maritime (surveillance générale de la navigation et surveillance spécifique des zones soumise à des forts trafics le long des trois rails de navigation de la Manche et du Pas-de-Calais)
• la coordination des secours en mer

La mission de recherche et de sauvetage

La mission de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer s’exerce dans un cadre international et fait appel à une organisation interministérielle.

La recherche et le sauvetage des personnes en détresse en mer s’appuient sur la solidarité des gens de mer soutenue et coordonnée par les Etats côtiers dans un cadre international défini par l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Le dispositif repose sur la contribution des Etats partie à la convention internationale sur le sauvetage en mer. Chaque Etat prend en charge la mission dans une zone maritime placée sous sa responsabilité qu’il exerce souverainement et en coopération avec les Etats voisins, dans le cadre d’accords de coopération régionale.

L’organisation nationale et les modalités opérationnelles de cette mission obéissent à des principes directeurs homogènes et communs à tous les Etats. Les procédures applicables sont déclinées dans le manuel international de la recherche et du sauvetage aéronautiques et maritimes, dans les résolutions et dans les recommandations de l’OMI.

Au niveau national, la responsabilité du sauvetage maritime appartient au ministère chargé de la mer tandis que l’exécution de cette mission fait appel à la coordination interministérielle des administrations renforcée par le soutien des particuliers bénévoles. La contribution de la Société nationale du sauvetage en mer constitue une part essentielle de ce dispositif.

Cette coordination est conduite, au niveau national, sous l’égide du SGMer.

Au niveau régional elle est placée sous l’autorité opérationnelle des préfets maritimes et, outre-mer, des délégués du gouvernement pour l’action de l’Etat en mer, responsables du sauvetage maritime et de la coordination des actions de l’Etat en mer et directeurs des opérations de secours en mer. La coordination des secours est assurée par les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) ainsi que par des centres ayant des fonctions équivalentes outre-mer.

L’organisme d’étude et de coordination pour la recherche et le sauvetage (SECMAR)

Cet organisme se situe à la charnière des volets international, interministériel, ministériel et régional de l’organisation française du sauvetage en mer.
Son institution repose sur les instruments internationaux (Convention de Hambourg, manuel IAM SAR) et, au niveau national, sur le décret du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer et sur son instruction d’application.

Structure et rattachement

La composition et le positionnement de l’organisme SECMAR découlent du cadre interministériel de l’organisation du sauvetage maritime.

L’organisme SECMAR a un caractère collectif. Il est composé, des représentants des ministères impliqués dans l’exercice opérationnel du sauvetage : Transports (aviation civile) et Mer (DAM), Défense (EMM et Gendarmerie), Intérieur (DDSC), Economie Finances Industrie (DGDDI), Outre-mer.

Le chef de l’organisme est rattaché à l’autorité du SGMer.

Ce positionnement favorise le développement d’une organisation en réseau associant les responsabilités et les expertises de l’ensemble des partenaires du dispositif national et régional du sauvetage maritime.

Les missions de l’organisme SECMAR

Elaboration des normes règlementaires :

► Participation à l’établissement des normes internationales au sein des organisations compétentes,

► transposition de ces normes à partir desquelles sont élaborées les règles nationales d’organisation et les procédures,

► évaluation de l’application des normes,

• à travers les instructions opérationnelles des préfets maritimes et des délégués du gouvernement pour l’action de l’Etat en mer dont l’organisme SECMAR reçoit copie,
• à travers les bilans d’activité opérationnelle de la mission,

Planification et pilotage interministériel de l’organisation nationale :

► Soutien et fourniture d’expertise aux ministères et organismes impliqués dans l’organisation nationale du sauvetage (MER, MAEE, Industrie, Intérieur, CNES...),

► participation à la coordination interministérielle ainsi qu’à l’animation de l’action des préfets maritimes sur les questions directement liées à l’organisation et au suivi de la mission de recherche et de sauvetage,

► établissement d’un plan d’action commun aux partenaires de l’organisation :

▪ suivi des actions de consolidation du dispositif national,
▪ intégration des priorités nouvelles issues du niveau international.

• Sûreté maritime

Dans un contexte de maritimisation galopante, la mer représente plus que jamais un enjeu vital. Ainsi le développement du commerce et du transport par voie maritime lui donne une dimension stratégique, pour nos approvisionnements notamment. Les activités maritimes peuvent dès lors être une cible ou une source de convoitise. La prise en compte de la sûreté des personnes et des biens en mer est donc devenue une nécessité, comme l’est déjà leur sécurité.

Suite aux attentats terroristes du 11 septembre 2001 – mais également contre l’USS Cole en 2000 ou le navire français Limburg en 2002 - un mouvement mondial, initié par les Etats-Unis, de prévention des actes répréhensibles à l’encontre des navires, de leurs équipages et passagers, de leurs cargaisons et également, élément plus novateur, à l’encontre des installations portuaires, a vu le jour. Aussi, la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) a-t-elle été amendée, notamment en 2002 avec l’adoption du code ISPS (International Ship and Port facility Security). En 2004, ce code a été repris, de manière encore plus contraignante, dans le règlement n°725/2004 de l’Union européenne.

La France a pris, dès 2004, les mesures nécessaires pour transposer ces éléments en droit interne. En outre, en 2006, le SGDN a émis la doctrine nationale de sûreté maritime et portuaire approfondissant la réflexion sur le sujet. La sûreté des ports et de leurs approches, condition essentielle de la sûreté globale du transport maritime, nécessitait une révision ambitieuse du dispositif. C’est la raison pour laquelle, au plan national et en matière de sûreté dans les zones maritimes de responsabilité française, le SGMer et le Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN), en partenariat avec tous les ministères concernés, ont élaboré et travaillent à l’amélioration permanente des dispositifs de prévention, de protection et de réaction à opposer aux nouvelles menaces, notamment par la mise en place progressive de pelotons de sûreté maritime et portuaire.

En parallèle, les révisions successives du plan gouvernemental de vigilance, de prévention et de protection face aux menaces d’actions terroristes "Vigipirate" ont confirmé la spécificité maritime et la nécessité de plans de prévention (VIGIMER) ou d’intervention (PIRATE-MER) adaptés.

Dans le même temps, de nombreuses initiatives de portée souvent internationale ont vu le jour pour prévenir et lutter efficacement contre le terrorisme et la prolifération d’armes de destruction massive par voie maritime. On notera, à cet égard, l’initiative américaine de sûreté des conteneurs (CSI), l’initiative multinationale de sécurité contre la prolifération (PSI) ou la convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (convention SUA), venues compléter les dispositions existantes.

Il ne pourrait enfin être question de sûreté maritime sans évoquer la piraterie maritime, phénomène remontant à l’Antiquité. Le regain de cette criminalité particulière est net, dans l’Océan Indien notamment, depuis le début du XXIe siècle. Aussi la France a-t-elle été amenée, dans le sillage d’instances supranationales (Onu, Otan, UE, Interpol…), à prendre part à la résolution de crises (affaires du Ponant, du Carré d’As, du Tribal Kat ou de la Tanit) ou de la crise (Missions Atalanta ou Eucap Nestor, Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia…) et à adapter sa législation avec notamment la loi n°2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l'exercice des pouvoirs de police de l'Etat en mer. Si actuellement, les actions menées dans la zone contribuent à réduire de façon historique le nombre d’attaques pirates, le phénomène semble trouver un nouveau terreau dans le Golfe de Guinée.

• Lutte contre les trafics illicites

La liberté des mers a, de longue date, offert aux contrebandiers l’espace et l’abri propices à leurs agissements frauduleux. Les menaces graves que fait aujourd’hui peser sur la communauté internationale (économie, santé, sûreté) l’expansion des trafics illicites liés au développement des échanges commerciaux, la montée en puissance de réseaux mafieux qui ont profité des crises et conflits, des déséquilibres économiques mondiaux et de la défaillance de certains Etats ont conduit les nations maritimes à renforcer leur lutte et construire une coopération plus étroite et mieux coordonnée.

Depuis le début des années 2000, la France mène une double action de renforcement, de son dispositif national de lutte en mer et d’adhésion à des coopérations renforcées avec des Etats, eux aussi, engagés dans ce combat à dimension mondiale.

La lutte contre les trafics maritimes internationaux de marchandises illicites concerne la contrebande de produits prohibés (stupéfiants, en particulier) ou fortement taxés (tabacs, alcools...). Elle inclut les biens à double usage ou armes de destruction massive, dans le cadre d'une convention internationale. Principalement en charge de la réglementation relative au contrôle de ces trafics, la douane dispose de pouvoirs propres et de moyens navals et aéronavals pour accomplir cette mission. Elle agit en coopération étroite avec les autres administrations qui concourent également à ces actions préventives ou répressives, sous l’animation et la coordination des préfets maritimes ou délégués du Gouvernement pour l’action de l’Etat en mer, outre mer.

Afin de renforcer son dispositif maritime de lutte contre les stupéfiants, la France s’est engagée dans la coopération internationale, tout particulièrement contre les réseaux mafieux ou "cartels".

La création d’une antenne de l’Office central de répression du trafic illicite des stupéfiants (OCRTIS) à Fort-de-France le 9 février 2004, a fédéré les services de police, de douane et de gendarmerie en permettant la centralisation et l’exploitation efficace du renseignement de source nationale et étrangère.

Pour sa part, la marine nationale permet l’engagement français, lors d'opérations internationales d’envergure, programmées ou occasionnelles. En effet, placée sous l’autorité de l’Etat-Major des Armées, elle dispose seule des moyens navals capables d’agir et de durer au grand large.

Fondé sur l’emploi des capacités complémentaires des moyens des administrations, le dispositif de l’action de l’Etat en mer est déployé en permanence, ou articulé plus étroitement encore dans le cadre ponctuel d’opérations, en coordination avec les moyens de partenaires étrangers.
Le bilan des saisies de stupéfiants en mer par les services français s’est élevé en 2011 à 10,3 tonnes de cocaïne et à 1,4 tonne de résine de cannabis.

En tant qu'animateur et coordinateur de cette action répressive en mer, le secrétariat général de la mer est associé à toutes les mesures nationales et internationales décidées en concertation avec les ministères impliqués, pour améliorer et développer encore l’exécution de cette mission.

• Action de l’Etat contre les rejets illicites en mer (pollutions volontaires)
• Lutte contre les pollutions accidentelles
• Surveillance et contrôle des pêches
• Fonction garde-côtes

Concept de la Fonction garde-côtes (FGC)

La Stratégie nationale pour la mer et les océans a donné, en 2009, les contours d’une politique maritime, en décrivant une ambition et des priorités. Notre dispositif, bien rôdé, d’action de l’Etat en mer s’inscrit au service de ces objectifs.

Le comité interministériel de la mer, réuni le 8 décembre 2009, a voulu renforcer la cohérence de cette action en créant une fonction garde-côtes articulée autour de trois décisions très concrètes :

• la mise sur pied d’un comité directeur des administrations dont les moyens concourent à l’action de l’Etat en mer ;

• la création au niveau central et attaché au secrétariat général de la mer (SGMer), d’un centre opérationnel de la fonction garde-côtes, doté de fonctions de veille et d’analyse des événements maritimes. Centre de partage de l’information maritime au profit des autorités gouvernementales, il n’a pas vocation à être un centre de conduite d’opérations ;

• l’expérimentation, en Polynésie française, d’un centre maritime commun aux administrations agissant en mer, emblématique de la recherche de synergies, notamment dans un contexte de pression croissante sur les budgets.

L’instauration d’un cadre très souple pour l’organisation et le mandat de cette fonction garde-côtes préserve et s’appuie sur les atouts que constituent la complémentarité des administrations qui interviennent en mer (compétences, moyens, champs d’action), le rôle pivot de coordination des préfets maritimes, la culture et la capacité d’intervention duales (défense, action de l’Etat en mer) de la marine nationale dont les commandants sont dotés de capacités juridiques d’intervention.

Cette souplesse se retrouve dans la gouvernance de la fonction garde-côtes, exercée par son comité directeur, lui-même placé sous l’autorité du Premier ministre, présidé par le secrétaire général de la mer et réunissant les chefs des administrations contribuant à l’action de l’Etat en mer. Le comité directeur travaille notamment à l’élaboration du format global inter-administrations des moyens nécessaires à la fonction garde-côtes ainsi qu’à l’identification et à l’animation de démarches d’optimisation capacitaire.

Démarche capacitaire et recherche de synergies

S’inscrivant dans une démarche de mise en cohérence des moyens par rapport aux objectifs politiques, l’élaboration du format global repose sur l’idée d’apporter une réponse aux cinq priorités de l’action de l’Etat en mer définies par le comité interministériel de la mer de juin 2011. Issue d’une étroite concertation avec les administrations et les autorités déconcentrées responsables de l’action de l’Etat en mer, la première édition du format global date de juin 2012, suivie de mises à jour annuelles.

Le format global de la fonction garde-côtes devrait servir de référence pour l’élaboration ultérieure par les administrations, des schémas directeurs visant notamment à la rationalisation, à la modernisation ou à l’acquisition de capacités.

Par ailleurs, la recherche de synergies est illustrée par deux initiatives qui touchent à la formation, à l’organisation et aux infrastructures :

• des formations communes de haut niveau au profit des cadres des administrations contribuant à la fonction garde-côtes, mais aussi au profit d’agents de ministères pouvant avoir un intérêt à acquérir des connaissances en matière d’action de l’Etat en mer, sont organisées, sous l’égide du secrétariat général de la mer, par le centre d’enseignement supérieur de la marine ;

• l’expérimentation du centre maritime commun (CMC) de Polynésie française vise à mieux coordonner l'ensemble des actions de l'Etat en mer en regroupant le centre de sauvetage en mer, un centre de collecte et de fusion de l'information maritime, et un centre de conduite des opérations. Débutée en 2010, cette expérimentation fera l’objet d’une évaluation avant d’étendre éventuellement l’application du concept de CMC à d’autres zones et territoires.

Le concept français de fonction garde-côtes s’avère bien adapté à l’extrême variété des missions de l’action de l’Etat en mer ainsi qu’à la grande dispersion géographique qui caractérise le domaine maritime sous juridiction française en regard de ressources limitées.

b. Politique maritime

Le SGMer assure la coordination du suivi des textes relatifs à la mer et en propose les adaptations nécessaires, compte tenu de l’évolution du droit international et communautaire en cette matière.

• Politique maritime nationale

Le rapport Poséidon : une ambition maritime pour la France

Le monde maritime français appelle de ses vœux depuis de nombreuses années la définition et le déploiement d’une politique maritime nationale intégrée.

Dans le cadre des responsabilités qui sont attribuées au Secrétariat général de la mer par le décret n° 95-1232 du 22 novembre 1995, le Premier ministre a demandé à ce dernier et au Commissariat général du Plan, devenu depuis le Centre d’analyse stratégique, de contribuer à la démarche européenne et de lui fournir les "éléments constitutifs d’une politique maritime nationale". La demande du Premier ministre rappelle en particulier la réaffirmation par le Président de la république de la vocation de grande puissance maritime de la France. Cela s’est traduit par la mise en place en octobre 2005 d’un groupe de prospective au sein du Commissariat général du Plan. Les travaux de ce groupe ont été conduits en liaison étroite avec le Secrétariat général de la mer et se sont achevés début décembre 2006 par la remise d’un rapport au Premier ministre. Ce rapport a été rendu public le 5 décembre lors des deuxièmes assises de l’économie maritime et du littoral. Le groupe de travail était constitué d’une trentaine de membres éminents des administrations, d’organismes publics, de l’industrie et des services. Ses travaux se sont également appuyés sur l’audition de personnalités éminentes, françaises et étrangères, représentant les différentes facettes du monde maritime.

Téléchargez le rapport Poséidon : une ambition maritime pour la France

• Politique maritime européenne

Du Livre vert au Livre bleu sur la politique maritime de l’Union

Le 7 juin 2006, la Commission européenne a adopté un livre vert sur la future politique maritime de l’Union européenne. Après une phase de consultation publique, le document est adopté sous la forme d’une communication de la Commission le 10 octobre 2007 : "une politique maritime intégrée pour l’UE", communication qui s’accompagne d’un plan d’action. Cette PMI est ensuite reprise par des conclusions du conseil de l’UE de manière régulière et est considérée aujourd’hui comme une politique menée au nom de l’UE. Ainsi, lors du conseil de décembre 2008, les conclusions évoquent le caractère transversal de la PMI. Elle relève du conseil affaires générales. Dès le départ, elle repose sur un certain nombre d’instruments intersectoriels : la planification de l’espace maritime, la surveillance maritime intégrée, la création d’un socle de connaissances du milieu marin. Ces trois outils connaissent déjà des développements significatifs au point que la commission pourrait envisager de prendre des initiatives législatives (directives) pour deux domaines, la planification et la connaissance. Un budget spécifique a été mis en place pour les deux années 2012-2014, de l’ordre de 40 millions d’euros, avant que le financement ne soit intégré dans le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (cycle 2014-2020).
L’adoption de la PMI a eu pour conséquence la création d’une nouvelle direction, la DG Mare, sur la base de l’ancienne direction de la pêche ; elle fait apparaître la prise en compte de la dimension géographique dans l’organigramme (Atlantique, Méditerranée, mer du Nord, Baltique) qui coexiste avec une direction horizontale.

• Espaces maritimes : exploitation et extension

L’extension du plateau continental français a pris la forme d’un programme national couvrant la période 2002-2009, puis prolongé de 2010 à 2016. Pour la première phase, le programme est doté d’une subvention de l’ordre de 2,3 millions auxquels s’ajoutent les contributions (en nature) des organismes de recherche qui concourent au programme. Le secrétariat général de la mer assure la coordination du programme en présidant un comité de pilotage regroupant les ministères des affaires étrangères, de la défense, de la recherche, de l’outre-mer, celui chargé de l’énergie. Sont associés au comité de pilotage l’Ifremer chargé de la responsabilité scientifique et technique du programme et le SHOM ainsi que l’IFP et l’IPEV. La tâche est de préparer les dossiers par l’acquisition des données utiles à la défense des prétentions à l’extension de notre pays.

Ce programme intitulé Extraplac a pour objectif la constitution de dossiers de demandes d’extension conformément à l’article 76 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Ces dossiers d’extension doivent être présentés à la Commission des limites du plateau continental (CLPC), institution internationale mise en place par la Convention pour juger de la pertinence de l’extension, au-delà des 200 milles, demandée par un Etat au regard de critères scientifiques et techniques. Si la demande aboutit, elle fait l’objet d’une recommandation de la CLPC qui selon les termes de la Convention est définitive et contraignante.

La Convention a défini le plateau continental d’abord comme constitué des fonds marins et de leur sous-sol au-delà des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale sur toute l’étendue du prolongement naturel du territoire terrestre d’un Etat.

La limite du plateau continental à 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale est retenue dès lors que le rebord externe de la marge continentale se trouve à une distance inférieure et sans qu’il soit besoin pour un Etat d’apporter une justification à cette limite. Il y a là un alignement voulu sur le critère de distance retenu pour la zone économique exclusive (ZEE) posé à l’article 57 de la Convention de 1982. La ZEE ne peut faire l’objet d’une extension, contrairement au plateau continental.

Jusqu’au 200 milles, on parle de plateau continental "juridique" pour bien démarquer cette notion de celle admise par les scientifiques.

La CLPC est un organe d’experts indépendants de 21 membres, élus pour un mandat de 5 ans par la conférence des Etats parties à la Convention sur le droit de la mer. La France y fait élire un candidat lors des élections de juin 2012. Elle est qualifiée de commission indépendante mais, à titre fonctionnel, bénéficie des services de la division du droit de la mer et des affaires océaniques de l’ONU.

Dès son premier mandat, la CLPC a entamé l’élaboration des critères techniques, scientifiques qui doivent servir de référence aux Etats demandeurs d’extension. Ce travail fut achevé en 1998 ainsi que l’établissement d’un règlement intérieur. Elle travaille sur la base de sous-commissions de 7 membres, véritables instances d’instruction des demandes qui rendent des pré conclusions à la commission plénière en vue de l’adoption d’une recommandation.

Dès le début de ses travaux, le comité de pilotage a établi une liste des extensions possibles au regard de ces critères. Il a retenu l’hypothèse que des dossiers d’extension seraient préparés aussi bien pour la France métropolitaine que pour la France des outre-mer hors le Golfe de Gascogne, toutes les demandes d’extension concernent les outre-mer.

La priorité a été donnée à la demande d’extension au large du Golfe de Gascogne en raison des données déjà disponibles de campagnes antérieures complétées par une campagne en mer faite en collaboration avec les équipes espagnole, irlandaise et britannique à bord d’un navire de recherche espagnol. Le partage des données, la qualité de la coopération et le souci de ne pas soumettre des dossiers qui se seraient neutralisés du fait de différends de délimitation non résolus ont conduit les quatre Etats à retenir l’hypothèse d’une demande conjointe devant la CLPC en août 2006. Cette demande établit la limite extérieure commune aux quatre Etats La CLPC a rendu sa recommandation en 2009 et laisse aux 4 Etats la responsabilité de la délimitation définitive entre eux.. Les dossiers de la Guyane, de la Nouvelles Calédonie, des Kerguelen et des Antilles ont été traités par la CLPC entre 2009 et 2012, et les recommandations rendues. Il faut signaler que pour la Nouvelle-Calédonie, en raison de l’opposition persistante du Vanuatu à propos de Matthew et Hunter, le dossier a été scindé en deux, afin d’obtenir de la CLPC une recommandation pour la partie à l’ouest du territoire, renvoyant l’examen de l’autre moitié du dossier à la levée de l’objection, ce qui à ce jour ne s’est pas produit. Les contacts avec les Etats voisins (Afrique du sud, Australie, Brésil, Nouvelle-Zélande) ont permis de lever les hypothèques d’éventuels différends de chevauchement de zone. Exception faite de l’Afrique du sud, les trois autres Etats ont déposé des demandes d’extension et dans le cas australien et néo-zélandais, ces demandes sont accompagnées de notes aux Nations Unies indiquant qu’elles sont faites sans préjudice du règlement des litiges avec la France.

Le cas de Saint-Pierre et Miquelon pose un problème juridique et diplomatique, le plateau continental français depuis l’arbitrage de 1992 entre la France et le canada est enclavé dans la ZEE du Canada qui a adopté une attitude plutôt négative niant tout droit à l’extension du plateau continental pour la France. A ce jour, les autorités françaises ont maintenu la position de faire une demande d’extension au large de Saint Pierre et Miquelon en déposant une lettre d’information préliminaire auprès du Secrétaire général des Nations Unies. Ce dispositif permet à un Etat de préserver ses droits. A l’évidence le traitement final de cette demande fera l’objet d’un réexamen plus politique que juridique dès lors que la qualité des relations bilatérales avec le Canada pourraient être en jeu.

L’extension du plateau continental français toutes zones confondues est estimée à plus d’un 1,5 million de km². La France exercera des droits souverains aux fins de son exploration et de l’exploitation de ses ressources naturelles selon la définition qu’en donne l’article 77, § 4 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. La seule différence entre le plateau continental normal et celui résultant de l’extension apparaît dans le fait que l’Etat côtier acquitte des contributions en espèces ou en nature au titre de l’exploitation des ressources non biologiques de son plateau continental au-delà des 200 milles marins. Tel est le principe posé à l’article 82, § 1 de la Convention qui rappelle ainsi que l’extension est un prélèvement qui se réalise au détriment de la Zone et de ses ressources définies comme le patrimoine commun de l’humanité par l’article 133 de la Convention de Montego bay.

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